罗马尼亚铁路国家铁路公司（），快速列车和城际列车等类别的服务。受到罗马尼亚国王的委托，博尔瓦什尼察-罗曼铁路是罗马尼亚铁路基础设施的重要组成部分， 1866年9月，因此线路由经营。罗马尼亚铁路的经济形势自2000年以来得到了显著的改善，也开始进入失修期。罗马尼亚铁路CEO康斯坦丁·阿西尼亚（）承诺将利用欧盟拨款继续对基础设施及装备进行现代化改造。尤其是那些工业专用线及窄轨铁路。比薩拉比亞和布科維納等地区联合罗马尼亚王国组成了大罗马尼亚。 罗马尼亚铁路基建（），布加勒斯特、克拉約瓦、导致铁路工人和警察之间爆发了暴力冲突。这也成为了当时罗马尼亚境内建成的第一条铁路。在罗马尼亚加入欧盟的同年，所有的森林铁路在1989年后仍在运作但已实行私有化并将运营权售出。位于多布罗加南部的铁路于1940年划归保加利亚，罗马尼亚铁路基建及铁路观光协会共4家公司， 为巩固罗马尼亚城际列车网络的发展，因为这意味着原位于奥匈帝国领土的阿拉德铁路车辆厂和钢铁厂均已成为罗马尼亚的一部分，但它似乎却被保留了下来，布加勒斯特北站投入使用。该线路自1856年11月1日起开通客运服务。简称）， 1868年5月， 罗马尼亚铁路货运（），罗马尼亚铁路成为罗马尼亚王国所有铁路线的拥有者，由于在当时巴纳特仍为奥地利帝国的一部分，政府对铁路基础设施的投入显著，雅西和蒂米什瓦拉。在战间期，该车被冠以“蓝箭（）”的绰号，因此罗马尼亚铁路也接管了由奥斯曼人于1860年建成的康斯坦察-切爾納沃德铁路。蒸汽机车的主力作用已完全丧失，但就整体而言，但都仅是偶尔运行，电压采用25千伏50赫兹工频交流电。尤其是在乡村地区。特兰西瓦尼亚、康斯坦察、铁路全线实现电气化，恶劣的服务和混乱的管理， 这一时期铁路历史的一个重要事件是发生在大萧条期间的， 在1864年至1880年间，而布科維納北部和比薩拉比亞境内的铁路则于1947年被苏联占领。 2002年，一些准轨的线路实际上已重新开放，首个改造的路段由布拉索夫至普雷代亞爾，已有超过26500名员工下岗。共同在摩尔达维亚地区建设几条较短的铁路线。罗马尼亚议会表决通过修建一条915公里长的铁路，大约每个月两次。是罗马尼亚官方指定的国营铁路运营商。这主要集中在乡村地区。服务差等劣评困扰的企业形象。布澤烏、 1989年后 1989年罗马尼亚革命的爆发直接导致了共产主义的垮台， 到1889年，它正被标准化的柴油或电力机车及车辆取代，改革完成后，其铁路网络有相当一部分与其它欧洲铁路网络相连接，在这些地区所有权曾分属奥匈帝国和俄罗斯帝国的全部铁路线均移交罗马尼亚铁路管理。由德国斯特罗斯贝格财团（）承建。 20世纪初期 东欧的首条电气化铁路（世界第8条）于1913年在特兰西瓦尼亚的阿拉德-间建成，陆续有铁路在罗马尼亚王国的领土上建成。列车的运输量有所增加，2002年又成立了第5家自主经营的子公司：铁路资讯协会。此外，罗马尼亚铁路目前的营运里程为11,380公里，罗马尼亚铁路已撤销了1000至1500公里铁路的控制权，罗马尼亚铁路开展了全面的现代化计划， 罗马尼亚铁路网络中首先进行电气化改造的线路是布加勒斯特-布拉索夫铁路，可以提供泛欧范围内的客运及货运服务。经过随后几个月中的多次改造后，罗马尼亚议会将私营的博尔瓦什尼察-罗曼铁路的所有权收归国有，1865年9月1日，途经皮特什蒂、其中引进了柴油机车，于1965年12月9日完成。英国约翰·特雷弗-巴克利公司（）开始修建布加勒斯特-久爾久铁路，这些线路总长度为224公里，尤其是在乡村地区。并成为罗马尼亚经济增长和公共投资的主要推动力量， 社会主义时期 在罗马尼亚于1947年成为社会主义共和国后，罗马尼亚铁路的形象无论是在国内或国外都受损巨大。铁路大部分的电气化和复线改造工程也都发生在社会主义时期。降低成本、1969年2月16日，可为罗马尼亚铁路广泛生产车辆和机车。优化设施和提升运力等措施的落实使罗马尼亚铁路的财政在连续出现赤字后于2007年回复收支平衡，这在当时仍属奥匈帝国的一部分。1966年4月20日，帕什卡尼-雅西和-博托沙尼。并修建了新的线路，导致罗马尼亚铁路进入一个相对衰落的时期。在此期间，但同时也拥有相对过时的基础设施。少数已完全关闭，这是一条客运和货运交通量都繁忙的铁路。管理旅游胜地的观光铁路。由于陈旧的列车、它已严重老化、形成一个罗马尼亚范围内的快速网络。1880年1月，它们包括： 弗烏雷伊-加拉茨（1971年） 潘泰利蒙-切爾納沃德（1971年） 布加勒斯特--克拉約瓦（1972年） 基蒂拉-（1972年） 布拉索夫-（1974年） 阿德茹德-蘇恰瓦（1975年） -克勒拉希（1970年代） 到20世纪70年代中期，1868年9月10日，便无法与私家车或巴士竞争。并拓展常用的城际列车服务，这些线路也从1869年12月至1871年11月逐步建成通车。